Dans la nuit du vendredi 29 au samedi 30 mai 2026, deux trains de la compagnie Trenitalia ont été immobilisés en pleine voie pendant près de dix heures en Côte-d’Or, avec 841 passagers à bord. L’incident a suscité une vague de commentaires sur les réseaux sociaux, souvent inexacts quant aux responsabilités en jeu.
Le point de départ : une avarie signalisation sur la LGV
Tout commence en fin d’après-midi. À partir de 18h, une avarie de contrôle d’aiguillage affecte la ligne à grande vitesse (LGV) entre Lyon et Dijon. SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure, décide alors de détourner l’ensemble des trains à grande vitesse circulant sur cet axe vers la ligne classique Paris-Lyon-Marseille (PLM), qui longe en parallèle la LGV sur une partie du tracé.
Cette mesure concerne tous les opérateurs sans distinction : TGV inOui de SNCF Voyageurs comme Frecciarossa de Trenitalia France. Le détournement sur ligne classique est une procédure standard dans ce type de situation.
La zone neutre d’Aisy : un point technique critique
Pour rejoindre la LGV depuis la ligne classique, les trains empruntent une bifurcation à hauteur d’Aisy-sur-Armançon (Côte-d’Or). Ce point de raccordement comporte une particularité technique majeure : une section de séparation électrique, aussi appelée zone neutre, à la jonction entre les deux systèmes d’alimentation: le 1 500 V courant continu de la ligne classique PLM , et le 25 000 V courant alternatif de la LGV.
Cette section est par définition dépourvue de courant. Les trains doivent la franchir pantographes baissés ici, c’est-à-dire sans alimentation électrique, en s’appuyant uniquement sur l’élan accumulé avant d’y pénétrer : la montée de la déclivité à cet endroit, dans le sens de la marche vers Paris, rend l’exercice d’autant plus exigeant.
23h30 : le FR6658 reste bloqué en zone neutre
Le train FR6658 (Lyon-Paris) aborde la bifurcation d’Aisy peu avant minuit. La vitesse est insuffisante à l’entrée de la section neutre, une déclivité, le train chargé : le Frecciarossa ne franchit pas la zone et s’immobilise à 23h30, sans alimentation électrique.
Un second train Trenitalia, le FR9296 (Milan-Paris), arrive peu après sur la même voie. Les équipes décident de le positionner à l’arrière du FR6658 pour tenter une manœuvre de pousse, afin de faire franchir à l’ensemble la section et retrouver l’alimentation 25 kV de la LGV. La tentative échoue malheureusement.
Les deux trains se retrouvent ainsi immobilisés en pleine voie, entre l’Yonne et la Côte-d’Or, à hauteur de la commune de Buffon, 841 passagers sont bloqués à bord.
Une nuit d’attente, des secours extérieurs
Face à la situation, les préfectures de Côte-d’Or et de l’Yonne se coordonnent et mobilisent des moyens dès la nuit. Des services de secours des deux départements assurent une distribution d’eau aux passagers. Des effectifs de la gendarmerie de Côte-d’Or sont déployés sur place pour sécuriser le périmètre.
Trenitalia envoie une équipe technique avec du matériel supplémentaire, aucune évacuation des trains n’a lieu.
À bord, la situation est difficile. Des passagers témoignent sur les réseaux sociaux d’une absence d’électricité et d’eau au moins dans les premières heures. Trenitalia indique de son côté que « les deux trains sont restés alimentés avec la climatisation active, à l’exception du FR6658 au tout début », et que des annonces régulières ont été faites à bord.
Les trains repartent le samedi matin vers 9h30. Le FR9296 arrive à Paris Gare de Lyon à 10h22, le FR6658 à 10h32, accusant respectivement environ 12 et 13 heures de retard. Trenitalia annonce le remboursement intégral de tous les passagers concernés et ouvre une analyse interne de l’incident.
Des départs de feu sur les réseaux
Plusieurs commentaires publiés en ligne ont mis en cause SNCF Réseau / Voyageurs dans cette affaire.
SNCF Réseau a déclenché le détournement sur ligne classique en réponse à l’avarie signalisation : c’est son rôle de gestionnaire d’infrastructure. Un porte-parole a lui-même précisé que l’immobilisation prolongée était due à « des difficultés techniques rencontrées sur le matériel roulant » : l’infrastructure n’est pas en cause dans le blocage.
SNCF Voyageurs n’est pas davantage impliquée : ses trains inOui circulant sur le même axe ont achevé leur trajet avec des retards limités, sans immobilisation. Le tableau de départs et arrivées de la Gare de Lyon dans la nuit du 29 au 30 mai en attestait.
L’incident tient à la combinaison de trois facteurs propres à l’opérateur et à l’équipage : la gestion de l’engin à l’approche d’une zone neutre exigeante, l’échec de la manœuvre de pousse, et l’incapacité à rétablir rapidement l’alimentation. SNCF Réseau a géré la perturbation induite sur son réseau (déviation des circulations entre Dijon et Paris dans les deux sens dès le samedi matin) sans que cela soit de son fait initial.
Ce que cet incident révèle
Au-delà des circonstances de cette nuit, l’épisode illustre une réalité structurelle du marché ferroviaire libéralisé : un opérateur en open-access roule sur une infrastructure qu’il n’exploite pas, dont il doit maîtriser toutes les subtilités techniques, y compris dans des configurations inhabituelles comme un détournement d’urgence. La zone neutre d’Aisy n’est pas une anomalie : c’est une contrainte connue, documentée, inscrite dans la connaissance de ligne.
Néanmoins, saluons tout de même l’ensemble des agents Trenitalia France, SNCF Réseau et SNCF Voyageurs pour leur gestion, tant bien que mal de ces incidents.
Sources : Le Figaro, BFM Business, Franceinfo, ICI Bourgogne-Franche-Comté, SNCF Réseau, préfecture de Côte-d’Or, communiqué Trenitalia (30 mai 2026).