Chaque semaine, les mêmes articles reviennent dans les journaux : le train est trop cher, l’avion est moins cher, la SNCF est nulle. Et chaque semaine, des milliers de lecteurs repartent avec la même conviction creuse, sans jamais avoir compris pourquoi les billets de train coûtent ce qu’ils coûtent, ni à qui profite cette situation.
Cet article ne va pas vous parler des retards ou du wifi à bord. Il va vous parler d’argent, de fiscalité, de choix politiques, et d’un secteur aérien qui joue depuis 80 ans avec des règles qu’il a lui-même contribué à écrire.
Le mythe du « l’avion est moins cher »
Commençons par remettre les choses à leur place. L’affirmation selon laquelle l’avion est systématiquement moins cher que le train est partiellement fausse.
Selon l’analyse publiée par Carbone 4 en mai 2025, sur les liaisons nationales directes en France, le train reste en moyenne moins cher que l’avion. C’est uniquement sur les liaisons internationales que l’écart s’inverse franchement, avec un rapport pouvant atteindre 2,5 fois en faveur de l’avion selon les données d’UFC-Que Choisir et de Réseau Action Climat (juillet 2025).
Ce détail change tout à l’analyse. La question n’est pas « pourquoi le train est-il globalement plus cher », mais bien : pourquoi l’écart de prix est-il aussi prononcé sur les liaisons internationales, et quels sont les mécanismes qui font que le train semble inaccessible à l’achat ?
La réponse tient en deux grandes parties : ce que le train paye, et ce que l’avion ne paye pas.
Ce que le train paye avant même de vendre un billet
Les redevances d’infrastructure : le coeur du problème
Avant qu’un seul siège ne soit vendu, avant qu’un seul moteur ne tourne, un train a déjà une facture à régler. Cette facture s’appelle les redevances d’infrastructure ferroviaire (ou péages ferroviaires), et elle est payée à SNCF Réseau, l’entité publique qui gère les 27 000 kilomètres de voies françaises.
Le principe est simple : tout opérateur (SNCF Voyageurs, Eurostar, Trenitalia…) qui veut faire circuler un train sur le réseau français paye pour l’utilisation des voies, des gares, des systèmes de signalisation et de l’alimentation électrique. Ces redevances sont censées financer l’entretien, la régénération et la modernisation du réseau.
Ce qui l’est beaucoup moins, c’est l’ampleur de cette facture et son évolution dans le temps.
Une multiplication par 8 en moins de 30 ans
En 1997, lors de la création de Réseau Ferré de France (RFF, l’ancêtre de SNCF Réseau), les redevances d’infrastructure représentaient environ 900 millions d’euros par an. C’était déjà une somme significative.
En 2024, selon l’avis de l’Autorité de régulation des transports (ART) sur les péages ferroviaires 2024-2026, ce montant a atteint plus de 7,2 milliards d’euros par an. Soit une multiplication par 8 en moins de trois décennies.
Cette hausse s’explique par plusieurs facteurs cumulés : l’augmentation du coût des matériaux et de la main d’oeuvre pour l’entretien du réseau, le vieillissement d’une infrastructure construite pour beaucoup dans les années 1970-1990, les investissements liés aux nouvelles lignes à grande vitesse (qui sont intégralement portées par la dette de SNCF Réseau), et un modèle de financement qui fait peser sur les opérateurs une part croissante des coûts d’infrastructure.
Ces 7,2 milliards sont répercutés sur les opérateurs, qui les répercutent sur les billets. Mécaniquement. Sans alternative.
Une asymétrie structurelle avec l’aérien
Pour comprendre en quoi c’est un problème de fond, comparez avec l’aviation.
Un avion, lui aussi, utilise des infrastructures : des pistes, des terminaux, des tours de contrôle, des systèmes de navigation. Ces infrastructures s’appellent les aéroports, et les compagnies paient pour les utiliser sous forme de redevances aéroportuaires (redevance d’atterrissage, de stationnement, de passager…).
Mais voilà la différence fondamentale : un avion n’a besoin d’infrastructures qu’au départ et à l’arrivée. Entre les deux, il utilise l’espace aérien, qui lui ne se paye pas (ou de façon très marginale). Un train, lui, utilise des infrastructures sur la totalité de son trajet, kilomètre après kilomètre.
Selon l’analyse de Carbone 4 (mai 2025), sur un trajet comme Paris-Barcelone, les redevances d’infrastructure représentent une part nettement plus élevée du coût du billet de train que les redevances aéroportuaires dans le prix du billet d’avion (où elles se situent entre 13 et 27 % selon les liaisons).
Ce que l’avion ne paye pas (et devrait payer)
C’est là que la comparaison devient réellement inconfortable pour les partisans du « l’avion c’est mieux marché ».
Le kérosène : le carburant le plus favorisé d’Europe
Le kérosène est aujourd’hui le seul carburant fossile totalement exonéré de taxe sur les produits énergétiques (TICPE) en France et dans l’ensemble de l’Union européenne. Que vous preniez un vol Paris-Lyon ou Paris-New York, la compagnie aérienne ne paye pas un centime de taxe sur le carburant qu’elle brûle pour vous transporter.
Cette situation est le résultat direct de deux textes fondateurs : la Convention de Chicago de 1944, qui a établi les principes de l’aviation civile internationale en interdisant la taxation du kérosène sur les vols internationaux, et une directive européenne de 2003 qui a maintenu cette exonération pour les vols intracommunautaires.
Il s’agit donc d’un vestige d’une époque où l’aviation civile était une industrie naissante qu’il fallait encourager. En 2025, Airbus livre des centaines d’appareils par an, Ryanair transporte 183 millions de passagers, et l’exonération est toujours là.
À titre de comparaison, l’électricité utilisée pour la traction ferroviaire est soumise à la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE). Ce que le train paye, et que l’avion ne paye pas.
La TVA : un avantage discret mais massif
Les billets d’avion pour des vols internationaux sont totalement exonérés de TVA en France. Les vols intérieurs sont soumis à une TVA réduite de 10 %. Les billets de train, eux, supportent la TVA dans les conditions de droit commun.
Ce différentiel de TVA contribue à creuser mécaniquement l’écart de prix affiché entre les deux modes de transport, à l’avantage systématique de l’avion.
Les aéroports régionaux : un modèle de subvention discrète
Dans de nombreuses villes françaises et européennes, des aéroports régionaux ont été construits, développés et parfois sauvés de la faillite par des financements publics locaux (régions, départements, agglomérations), dans le but d’attirer des compagnies aériennes low-cost et de développer le « dynamisme économique local ».
Ces compagnies négocient des conditions parfois très favorables : exemptions de redevances pendant plusieurs années, aides au démarrage de lignes, financements de campagnes marketing. Une pratique qui, côté ferroviaire, n’a strictement aucun équivalent.
Le manque à gagner : 6 milliards d’euros par an
Selon l’ONG Transport & Environnement (2022), si la France appliquait à l’aviation les mêmes règles fiscales qu’aux autres carburants fossiles, elle récupèrerait jusqu’à 6 milliards d’euros par an. Rien que sur les vols intérieurs, une taxe kérosène au taux applicable aux autres carburants rapporterait environ 310 millions d’euros annuels.
Ces milliards ne vont donc pas au réseau ferroviaire. Ils ne vont pas à la transition écologique. Ils ne reviennent pas aux usagers. Ils permettent aux compagnies aériennes de proposer des tarifs artificiellement bas qui font croire à un marché libre et concurrentiel, alors qu’il repose sur une fiscalité d’exception héritée de l’après-guerre.
L’offre ferroviaire : quand la réduction de l’offre fait monter les prix
Il y a un troisième mécanisme, moins connu mais tout aussi réel. Quand l’offre ferroviaire diminue sur une liaison, les prix montent.
La SNCF utilise un système de tarification dynamique (ou yield management) identique à celui des compagnies aériennes : le prix d’un billet dépend du taux de remplissage du train, du délai d’achat, et de la demande. Plus la capacité disponible est faible, plus les prix s’envolent rapidement.
Or, depuis la crise Covid, plusieurs liaisons directes TGV ont été supprimées ou réduites. La conséquence est mécanique : moins de sièges sur le marché, prix plus élevés à l’achat, et report d’une partie de la demande vers l’avion.
L’exemple de la liaison Nantes-Marseille est particulièrement éclairant. Depuis la suppression du TGV direct sur cette liaison, le trafic aérien a augmenté de 11 % entre 2019 et 2024 selon Réseau Action Climat (juillet 2025), à contre-courant de la tendance nationale qui affichait une baisse de 25 % des vols intérieurs sur la même période. Nantes-Marseille est désormais la première liaison aérienne transversale de France, avec plus de 400 000 passagers aériens en 2024, contre une 5e place en 2019.
Ce n’est pas un phénomène de préférence des voyageurs pour l’avion. C’est une conséquence directe d’une décision de réduction d’offre ferroviaire.
Le cas Paris-Barcelone : une démonstration en chiffres
Paris-Barcelone est probablement la liaison internationale qui illustre le mieux la distorsion structurelle entre train et avion.
Côté TGV : environ 1 000 sièges sont disponibles par jour (deux rames simples en circulation). Les redevances d’infrastructure payées à SNCF Réseau et à Adif (le gestionnaire du réseau espagnol) représentent entre 30 et 40 euros par passager, selon Carbone 4. La TVA s’applique sur la portion française. La faible capacité entraîne une saturation rapide et des prix qui montent dès que les premières classes tarifaires sont remplies. Empreinte carbone : environ 11 grammes de CO2 par kilomètre et par passager.
Côté avion : environ 8 000 sièges sont disponibles par jour sur la même liaison (soit 8 fois plus que le train). Le kérosène n’est pas taxé. La TVA internationale est à 0 %. Le volume de sièges permet des économies d’échelle qui maintiennent les prix bas même avec des taux de remplissage élevés. Empreinte carbone : environ 260 grammes de CO2 par kilomètre et par passager.
La différence de prix affiché n’est donc pas le reflet d’une meilleure efficacité du secteur aérien. Elle est le reflet d’une asymétrie de règles du jeu que personne n’a jamais eu le courage politique de corriger.
La concurrence ferroviaire : fausse promesse
Depuis quelques années, on nous présente l’ouverture à la concurrence ferroviaire comme la solution miracle. Trenitalia sur Paris-Lyon, Renfe sur Paris-Madrid, demain peut-être d’autres opérateurs sur d’autres axes. La concurrence ferait baisser les prix. C’est le discours.
La réalité observée en Europe raconte une histoire différente. La concurrence ferroviaire s’installe sur les lignes déjà rentables, celles qui génèrent suffisamment de trafic pour être attractives pour un opérateur privé. Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, les grands axes à forte densité. Elle écréme la clientèle premium et business, là où les marges sont les plus fortes.
Ce qu’elle ne fait pas, c’est desservir les petites lignes qui perdent de l’argent. Entretenir un réseau déficitaire. Maintenir des trains aux heures creuses. Financer la régénération d’infrastructures vieillissantes. Ces missions, qui sont le coeur même de la notion de service public, ne sont pas rentables par définition. Aucun opérateur privé ne les assumera sans y être contraint et compensé.
Par ailleurs, la concurrence ferroviaire ne résout aucun des problèmes structurels évoqués dans cet article. Elle ne touche pas aux péages (que tous les opérateurs paient de la même façon). Elle ne touche pas à la fiscalité aérienne. Elle ne résout pas le sous-investissement chronique dans le réseau.
Ce qu’elle fait, en revanche, c’est fragmenter les recettes entre plusieurs opérateurs, compliquer la lisibilité de l’offre pour le voyageur, et créer les conditions d’un désengagement progressif de l’opérateur public des lignes les moins rentables.
Ce qu’il faudrait faire (et que personne ne fait)
Les solutions à ces problèmes ne sont pas mystérieuses. Elles sont documentées, chiffrées, et débattues depuis des années dans les rapports parlementaires, les études d’ONG et les travaux des régulateurs. Ce qui manque, c’est la volonté politique de les mettre en oeuvre.
Taxer le kérosène des vols intérieurs. La France a les compétences juridiques pour le faire sur ses vols domestiques sans attendre une révision de la directive européenne. Cela rapporterait 310 millions d’euros par an, rééquilibrerait la compétitivité prix entre train et avion sur les liaisons nationales, et enverrait un signal économique cohérent avec les engagements climatiques du pays.
Investir massivement dans SNCF Réseau. Le rapport de l’IGEDD (février 2024) est explicite : le réseau ferroviaire français a besoin d’environ un milliard d’euros supplémentaires par an à partir de 2028 pour simplement maintenir son niveau actuel de performance. La France investit deux fois moins par kilomètre de voie que ses principaux voisins européens (Allemagne, Suisse, Autriche). Le vieillissement du réseau se traduit directement par des ralentissements, des suppressions de trains et une dégradation de la ponctualité.
Rétablir les liaisons directes supprimées. La suppression d’une liaison directe TGV n’est pas une décision neutre. Elle crée un report modal immédiat vers l’avion, comme le démontre l’exemple Nantes-Marseille. Ces décisions doivent être prises en tenant compte de leurs effets systémiques, et non uniquement de leur bilan financier à court terme pour SNCF Voyageurs.
Mettre en place un Pass Rail pérenne. L’expérimentation du Pass Rail à l’été 2024 a démontré qu’une offre de mobilité ferroviaire accessible en termes de prix génère une demande réelle. Un dispositif pérenne et ambitieux permettrait de lisser les pics de tarification dynamique et d’ancrer durablement une partie de la population dans l’usage du train.
Conclusion : le train n’est pas trop cher. L’avion n’est pas assez taxé.
Ce titre peut sembler provocateur. Il est pourtant la conclusion la plus logique de tout ce qui précède.
Le prix d’un billet de train en France est le produit de décennies de choix politiques et de contraintes structurelles accumulées : des péages d’infrastructure qui ont été multipliés par 8 en 30 ans, un réseau qui porte seul le poids de ses infrastructures quand l’avion partage ce coût avec l’ensemble des contribuables via les exemptions fiscales, et une offre trop souvent réduite au moment où il faudrait l’amplifier.
Le prix d’un billet d’avion, lui, est artificiellement bas. Il l’est parce que le kérosène n’est pas taxé, parce que la TVA ne s’applique pas aux vols internationaux, et parce que des aéroports régionaux sont entretenus avec de l’argent public pour attirer des compagnies qui ne payent pas de taxe sur leur carburant.
Ce n’est pas un accident de marché. C’est un choix politique qui dure depuis 1944 et que personne n’a eu le courage de remettre en question sérieusement.
Alors la prochaine fois que vous lisez un article expliquant que « le train coûte trop cher », posez-vous la question : trop cher par rapport à quoi ? Et surtout, trop cher pour qui ?
Sources principales : Carbone 4 (mai 2025), Réseau Action Climat / Bon Pote / Greenpeace (juillet 2025), Autorité de régulation des transports (ART, avis péages 2024-2026, septembre 2024), IGEDD (rapport sur la tarification du réseau ferré national, février 2024), Transport & Environnement (2022), Assemblée nationale (questions écrites n°13090 et n°18641), ADEME.